淺談IMO碳減排公約對國際航運業(yè)的影響
2023年06月19日
一、IMO碳減排公約概述
近年來(lái)，國際海事組織（International Maritime Organization，以下簡(jiǎn)稱(chēng)“IMO”）推出了旨在減少溫室氣體排放的戰略目標：要求降低全球海運每單位運輸活動(dòng)的碳排放強度，在2008年基礎上，到2030年降低40%，國際海運溫室氣體排放量盡早達峰并開(kāi)始降低，2050年溫室氣體排放量至少在2008年基礎上降低50%，爭取在本世紀實(shí)現航運溫室氣體零排放。
為了推動(dòng)上述目標實(shí)現，IMO于2021年6月召開(kāi)76屆會(huì )議，審議通過(guò)了關(guān)于強制實(shí)施目標型技術(shù)和營(yíng)運措施以減少?lài)H航運碳強度的MARPOL附則VI修正案，提出了對現有的船舶能效指數（EEXI）、船舶運營(yíng)碳強度指數（CII）相關(guān)強制性要求，并從2023年1月起對包括LNG船在內的國際航行船舶的溫室氣體排放進(jìn)行技術(shù)和營(yíng)運雙重監控。
EEXI適用于所有400總噸及以上的國際航行船舶(限于EEDI船型)，碳減排公約修正案要求的EEXI數值基本等同于對新造船第二或第三階段船舶能效設計指數（EEDI）要求，對200,000載重噸及以上的散貨船和液貨船、滾裝客船和滾裝貨船的要求有所放寬。EEXI為一次性技術(shù)要求，船舶技術(shù)條件滿(mǎn)足后，提交EEXI技術(shù)案卷驗證，申請簽發(fā)國際能效證書(shū)。
從應對時(shí)限來(lái)看，2023年1月1日及以后，船舶在防止空氣污染證書(shū)(IAPP)首次年度、中間或換證檢驗前，應滿(mǎn)足EEXI要求。于2024年及之后每年年初，船級社對船舶提交的上一年度燃油消耗數據報告和“達到的年度營(yíng)運CII”進(jìn)行驗證，根據“要求的年度營(yíng)運CII”確定船舶的營(yíng)運碳強度等級并簽發(fā)“燃油消耗報告和營(yíng)運碳強度等級符合聲明”，營(yíng)運碳排放強度CII等級從低到高分“A”、“B”、“C”、“D”、“E”五個(gè)等級。
歐盟將是第一個(gè)通過(guò)排放交易系統在航運業(yè)實(shí)施“碳稅”的地區，該系統將懲罰傳統化石燃料等高碳燃料的使用者。歐盟方面希望，這項系統不僅適用于歐洲境內的運輸，也適用于所有進(jìn)出歐洲的運輸。
二、碳減排公約對集裝箱航運公司的影響
隨著(zhù)全球航運業(yè)碳減排進(jìn)入快車(chē)道，相關(guān)企業(yè)綠色低碳轉型成本壓力上升。航運企業(yè)無(wú)論是對現有船舶進(jìn)行技改、拆解、減速航行，還是訂購新能源船舶、使用生物燃料，又或是購買(mǎi)碳排放配額，均將給航運企業(yè)增加更多額外的運營(yíng)成本。2022年11月11日，德魯里（Drewry）研究報告顯示，歐盟碳稅及IMO碳減排公約將給班輪公司2024年新增成本35億美元至145億美元，具體取決于班輪公司在多大程度上采用新能源燃料。
目前全球班輪公司共有約2,600萬(wàn)TEU的運力，由于2023年1月1日起IMO將實(shí)施多項環(huán)保新規，部分船舶將減速航行，大概會(huì )產(chǎn)生3%～5%的運力損耗。碳減排公約有利于減少有效運力的供給，對市場(chǎng)供需關(guān)系的長(cháng)期穩定起到正面作用。
2021年10月24日，國務(wù)院印發(fā)了《2030年前碳達峰行動(dòng)方案》，明確提出“加快形成綠色低碳運輸方式，確保交通運輸領(lǐng)域碳排放增長(cháng)保持在合理區間”的總體要求。行動(dòng)方案中特別提出了航運企業(yè)要“加快老舊船舶更新改造，發(fā)展電動(dòng)、液化天然氣動(dòng)力船舶，推動(dòng)運輸工具裝備低碳轉型”的具體要求。船舶如需執行降功率/減速等措施，將對船舶的航行產(chǎn)生影響，導致船舶的營(yíng)運效率出現不同程度的下降。后續船舶減排、低碳、均功率等安排需要發(fā)生較多技改支出。公司船舶結構調整和優(yōu)化方案，給現有船舶資產(chǎn)估值帶來(lái)一定影響。
脫碳的艱巨任務(wù)將擴展到航運相關(guān)的所有領(lǐng)域，僅EEXI一項法規就給船東、運營(yíng)商和金融機構帶來(lái)無(wú)數挑戰。為了實(shí)現全球脫碳目標，改用替代燃料是唯一可持續的長(cháng)期選擇。這種轉變可以通過(guò)以氨、生物液化天然氣和氫氣為動(dòng)力的新造船舶來(lái)實(shí)現。然而，為了實(shí)現穩定且破壞性最小的轉換，還需要研發(fā)替代燃料的改裝技術(shù)。使用代用燃料是一個(gè)緩慢的過(guò)程，因為航運與石油天然氣行業(yè)之間的關(guān)系是復雜和共生的。
三、航運企業(yè)針對碳減排公約的應對措施
碳達峰、碳中和目標引發(fā)的全球能源轉型持續進(jìn)行中，世界范圍內減少碳排放等環(huán)保要求力度逐漸加大，清潔能源等新能源逐漸興起，對航運企業(yè)的業(yè)務(wù)規劃、經(jīng)營(yíng)布局帶來(lái)挑戰。
總體而言，船舶 EEXI 達標通常有三類(lèi)方法：第一類(lèi)是使用節能裝置（ESD）改裝主體結構；第二類(lèi)是采用發(fā)動(dòng)機功率限制（EPL）程序；第三類(lèi)則是大幅降低速度和油耗的船舶。為提升船舶適航度和營(yíng)運效率，航運企業(yè)需要采取限制主機功率、對現有船舶進(jìn)行能效技術(shù)改造、訂購新能源船舶、切換新能源燃料、購買(mǎi)碳排放配額和加快船舶更新節奏等措施，降低碳排放，提升EEXI和CII水平。2023年是IMO碳減排新規的第一年，2024、2025年以后會(huì )逐漸加碼。所以，長(cháng)遠來(lái)看，使用全生命周期的綠色環(huán)保燃油，將會(huì )成為航運業(yè)的主流和標配。
（一）中遠?？貞獙Σ呗院痛胧?/span>
中遠?？匾跃G色、低碳、智能作為未來(lái)船舶科研的主攻方向，努力提升船隊的整體技術(shù)水平。甲醇燃料將成為中遠?？赝七M(jìn)新能源集裝箱船隊建設的首選，截至2022年末，已簽簽訂12艘甲醇雙燃料船。
雙品牌船隊于2010年推出了碳排放計算器，為全球客戶(hù)提供了先進(jìn)的動(dòng)態(tài)碳排量計算工具，用以協(xié)助客戶(hù)計算其供應鏈上二氧化碳的排放量，同時(shí)更好地幫助客戶(hù)推動(dòng)供應鏈實(shí)現減排目標。
中遠?？赝ㄟ^(guò)借助數字航運先進(jìn)技術(shù)管控船舶燃油、優(yōu)化航行路線(xiàn)規避惡劣海況、升級港口岸電有效減少靠港期間碳排放、創(chuàng )新節能技術(shù)等多渠道措施，在降低能源消耗、減少二氧化碳排放等方面均取得顯著(zhù)成效。
（二）中遠海能應對策略和措施
中遠海能建立提高船舶營(yíng)運能效的機制，通過(guò)跟蹤和分析船舶的能量消耗，用系統的方法對船舶能效進(jìn)行有效管理，努力提高船舶能效。
船舶管理部門(mén)密切關(guān)注船舶碳排放管理，針對每艘船舶制定《船舶能效管理計劃》，船舶根據自身特性、航區、營(yíng)運和其它相關(guān)要求，考慮各節能措施的兼容性，采取最佳方案。
船舶通過(guò)使用最佳航速、監控航行油耗、合理控制燃油溫度、管理船舶燃料使用、優(yōu)化船舶吃水差和壓載水操作、優(yōu)化貨油操作、加強船舶及設備維修保養等方式，實(shí)現節能與減排。同時(shí)開(kāi)發(fā)智能船舶能效優(yōu)化與應用系統，對符合條件的船舶開(kāi)展基于CII管理的航行優(yōu)化、經(jīng)濟航速測算及能耗對標分析，定期監控分析船舶耗能設備及數據，提出能效提升改進(jìn)建議。
（三）招商輪船應對策略和措施
招商輪船根據船隊碳排放現狀和未來(lái)規劃情況明確國外和國內兩個(gè)層面的碳減排戰略目標，編制低碳專(zhuān)項戰略規劃和行動(dòng)方案。
招商輪船推進(jìn)“綠色生態(tài)環(huán)保船工程頂層研究”，參與工信部綠色生態(tài)環(huán)保船“滿(mǎn)足 EEDI 第三階段目標的大型油船節能技術(shù)集成工程化應用”專(zhuān)題研究工作，實(shí)施氣層減阻、一體化水動(dòng)力優(yōu)化、軸帶發(fā)電機應用、ECOEGR 應用等多節能技術(shù)集成方案的工程示范。
招商輪船加大替代能源的研究和應用方面的力度，持續優(yōu)化船隊結構，加快數字化和信息化系統開(kāi)發(fā)應用，推進(jìn)船舶岸電改造和使用工作，全力推進(jìn)新型節能型船舶研制，完成節能環(huán)保的“二代風(fēng)帆船”的研制，推進(jìn)船舶技術(shù)改造升級和應用新材料，加強節能環(huán)保交流合作及宣傳工作。
注釋?zhuān)?/span>
現有船舶能效指數（EEXI）是根據船舶固有技術(shù)參數進(jìn)行評估，計算得到的能效水平。
船舶運營(yíng)碳強度指標（CII）為船舶實(shí)際運營(yíng)碳排放強度評級指標，評級分為A-E五個(gè)等級。評為D級或E級的船舶，必須在碳減排方面進(jìn)行持續改進(jìn)。
船舶能效設計指數（EEDI）是船舶消耗的能量換算成CO2排量和船舶有效能量換算成CO2排量的比例指數。EEDI指數越高，能源效率越低。EEDI的設立是為了在未來(lái)為船舶建立一個(gè)最低能源效率的標準。
德魯里（Drewry）成立于1970年，是一家獨立專(zhuān)業(yè)的國際航運研究及咨詢(xún)機構。德魯里研究報告涵蓋航運各個(gè)核心板塊，并針對航運市場(chǎng)信息加以分析和評論，為用戶(hù)提供航運情報。針對液體散貨業(yè)務(wù)板塊，德魯里定期出版油輪及LNG季度預測報告、月度海運市場(chǎng)報告等相關(guān)刊物，內容包括油氣貿易及海運市場(chǎng)的詳細分析。該機構研究成果在行業(yè)內具有很高的影響力和參考性。
雙品牌是指中遠?？叵聦佟爸羞h海運集運”和“東方海外貨柜”兩個(gè)集裝箱運輸服務(wù)品牌。
本文作者：
近年來(lái)，國際海事組織（International Maritime Organization，以下簡(jiǎn)稱(chēng)“IMO”）推出了旨在減少溫室氣體排放的戰略目標：要求降低全球海運每單位運輸活動(dòng)的碳排放強度，在2008年基礎上，到2030年降低40%，國際海運溫室氣體排放量盡早達峰并開(kāi)始降低，2050年溫室氣體排放量至少在2008年基礎上降低50%，爭取在本世紀實(shí)現航運溫室氣體零排放。
為了推動(dòng)上述目標實(shí)現，IMO于2021年6月召開(kāi)76屆會(huì )議，審議通過(guò)了關(guān)于強制實(shí)施目標型技術(shù)和營(yíng)運措施以減少?lài)H航運碳強度的MARPOL附則VI修正案，提出了對現有的船舶能效指數（EEXI）、船舶運營(yíng)碳強度指數（CII）相關(guān)強制性要求，并從2023年1月起對包括LNG船在內的國際航行船舶的溫室氣體排放進(jìn)行技術(shù)和營(yíng)運雙重監控。
EEXI適用于所有400總噸及以上的國際航行船舶(限于EEDI船型)，碳減排公約修正案要求的EEXI數值基本等同于對新造船第二或第三階段船舶能效設計指數（EEDI）要求，對200,000載重噸及以上的散貨船和液貨船、滾裝客船和滾裝貨船的要求有所放寬。EEXI為一次性技術(shù)要求，船舶技術(shù)條件滿(mǎn)足后，提交EEXI技術(shù)案卷驗證，申請簽發(fā)國際能效證書(shū)。
從應對時(shí)限來(lái)看，2023年1月1日及以后，船舶在防止空氣污染證書(shū)(IAPP)首次年度、中間或換證檢驗前，應滿(mǎn)足EEXI要求。于2024年及之后每年年初，船級社對船舶提交的上一年度燃油消耗數據報告和“達到的年度營(yíng)運CII”進(jìn)行驗證，根據“要求的年度營(yíng)運CII”確定船舶的營(yíng)運碳強度等級并簽發(fā)“燃油消耗報告和營(yíng)運碳強度等級符合聲明”，營(yíng)運碳排放強度CII等級從低到高分“A”、“B”、“C”、“D”、“E”五個(gè)等級。
歐盟將是第一個(gè)通過(guò)排放交易系統在航運業(yè)實(shí)施“碳稅”的地區，該系統將懲罰傳統化石燃料等高碳燃料的使用者。歐盟方面希望，這項系統不僅適用于歐洲境內的運輸，也適用于所有進(jìn)出歐洲的運輸。
二、碳減排公約對集裝箱航運公司的影響
隨著(zhù)全球航運業(yè)碳減排進(jìn)入快車(chē)道，相關(guān)企業(yè)綠色低碳轉型成本壓力上升。航運企業(yè)無(wú)論是對現有船舶進(jìn)行技改、拆解、減速航行，還是訂購新能源船舶、使用生物燃料，又或是購買(mǎi)碳排放配額，均將給航運企業(yè)增加更多額外的運營(yíng)成本。2022年11月11日，德魯里（Drewry）研究報告顯示，歐盟碳稅及IMO碳減排公約將給班輪公司2024年新增成本35億美元至145億美元，具體取決于班輪公司在多大程度上采用新能源燃料。
目前全球班輪公司共有約2,600萬(wàn)TEU的運力，由于2023年1月1日起IMO將實(shí)施多項環(huán)保新規，部分船舶將減速航行，大概會(huì )產(chǎn)生3%～5%的運力損耗。碳減排公約有利于減少有效運力的供給，對市場(chǎng)供需關(guān)系的長(cháng)期穩定起到正面作用。
2021年10月24日，國務(wù)院印發(fā)了《2030年前碳達峰行動(dòng)方案》，明確提出“加快形成綠色低碳運輸方式，確保交通運輸領(lǐng)域碳排放增長(cháng)保持在合理區間”的總體要求。行動(dòng)方案中特別提出了航運企業(yè)要“加快老舊船舶更新改造，發(fā)展電動(dòng)、液化天然氣動(dòng)力船舶，推動(dòng)運輸工具裝備低碳轉型”的具體要求。船舶如需執行降功率/減速等措施，將對船舶的航行產(chǎn)生影響，導致船舶的營(yíng)運效率出現不同程度的下降。后續船舶減排、低碳、均功率等安排需要發(fā)生較多技改支出。公司船舶結構調整和優(yōu)化方案，給現有船舶資產(chǎn)估值帶來(lái)一定影響。
脫碳的艱巨任務(wù)將擴展到航運相關(guān)的所有領(lǐng)域，僅EEXI一項法規就給船東、運營(yíng)商和金融機構帶來(lái)無(wú)數挑戰。為了實(shí)現全球脫碳目標，改用替代燃料是唯一可持續的長(cháng)期選擇。這種轉變可以通過(guò)以氨、生物液化天然氣和氫氣為動(dòng)力的新造船舶來(lái)實(shí)現。然而，為了實(shí)現穩定且破壞性最小的轉換，還需要研發(fā)替代燃料的改裝技術(shù)。使用代用燃料是一個(gè)緩慢的過(guò)程，因為航運與石油天然氣行業(yè)之間的關(guān)系是復雜和共生的。
三、航運企業(yè)針對碳減排公約的應對措施
碳達峰、碳中和目標引發(fā)的全球能源轉型持續進(jìn)行中，世界范圍內減少碳排放等環(huán)保要求力度逐漸加大，清潔能源等新能源逐漸興起，對航運企業(yè)的業(yè)務(wù)規劃、經(jīng)營(yíng)布局帶來(lái)挑戰。
總體而言，船舶 EEXI 達標通常有三類(lèi)方法：第一類(lèi)是使用節能裝置（ESD）改裝主體結構；第二類(lèi)是采用發(fā)動(dòng)機功率限制（EPL）程序；第三類(lèi)則是大幅降低速度和油耗的船舶。為提升船舶適航度和營(yíng)運效率，航運企業(yè)需要采取限制主機功率、對現有船舶進(jìn)行能效技術(shù)改造、訂購新能源船舶、切換新能源燃料、購買(mǎi)碳排放配額和加快船舶更新節奏等措施，降低碳排放，提升EEXI和CII水平。2023年是IMO碳減排新規的第一年，2024、2025年以后會(huì )逐漸加碼。所以，長(cháng)遠來(lái)看，使用全生命周期的綠色環(huán)保燃油，將會(huì )成為航運業(yè)的主流和標配。
（一）中遠?？貞獙Σ呗院痛胧?/span>
中遠?？匾跃G色、低碳、智能作為未來(lái)船舶科研的主攻方向，努力提升船隊的整體技術(shù)水平。甲醇燃料將成為中遠?？赝七M(jìn)新能源集裝箱船隊建設的首選，截至2022年末，已簽簽訂12艘甲醇雙燃料船。
雙品牌船隊于2010年推出了碳排放計算器，為全球客戶(hù)提供了先進(jìn)的動(dòng)態(tài)碳排量計算工具，用以協(xié)助客戶(hù)計算其供應鏈上二氧化碳的排放量，同時(shí)更好地幫助客戶(hù)推動(dòng)供應鏈實(shí)現減排目標。
中遠?？赝ㄟ^(guò)借助數字航運先進(jìn)技術(shù)管控船舶燃油、優(yōu)化航行路線(xiàn)規避惡劣海況、升級港口岸電有效減少靠港期間碳排放、創(chuàng )新節能技術(shù)等多渠道措施，在降低能源消耗、減少二氧化碳排放等方面均取得顯著(zhù)成效。
（二）中遠海能應對策略和措施
中遠海能建立提高船舶營(yíng)運能效的機制，通過(guò)跟蹤和分析船舶的能量消耗，用系統的方法對船舶能效進(jìn)行有效管理，努力提高船舶能效。
船舶管理部門(mén)密切關(guān)注船舶碳排放管理，針對每艘船舶制定《船舶能效管理計劃》，船舶根據自身特性、航區、營(yíng)運和其它相關(guān)要求，考慮各節能措施的兼容性，采取最佳方案。
船舶通過(guò)使用最佳航速、監控航行油耗、合理控制燃油溫度、管理船舶燃料使用、優(yōu)化船舶吃水差和壓載水操作、優(yōu)化貨油操作、加強船舶及設備維修保養等方式，實(shí)現節能與減排。同時(shí)開(kāi)發(fā)智能船舶能效優(yōu)化與應用系統，對符合條件的船舶開(kāi)展基于CII管理的航行優(yōu)化、經(jīng)濟航速測算及能耗對標分析，定期監控分析船舶耗能設備及數據，提出能效提升改進(jìn)建議。
（三）招商輪船應對策略和措施
招商輪船根據船隊碳排放現狀和未來(lái)規劃情況明確國外和國內兩個(gè)層面的碳減排戰略目標，編制低碳專(zhuān)項戰略規劃和行動(dòng)方案。
招商輪船推進(jìn)“綠色生態(tài)環(huán)保船工程頂層研究”，參與工信部綠色生態(tài)環(huán)保船“滿(mǎn)足 EEDI 第三階段目標的大型油船節能技術(shù)集成工程化應用”專(zhuān)題研究工作，實(shí)施氣層減阻、一體化水動(dòng)力優(yōu)化、軸帶發(fā)電機應用、ECOEGR 應用等多節能技術(shù)集成方案的工程示范。
招商輪船加大替代能源的研究和應用方面的力度，持續優(yōu)化船隊結構，加快數字化和信息化系統開(kāi)發(fā)應用，推進(jìn)船舶岸電改造和使用工作，全力推進(jìn)新型節能型船舶研制，完成節能環(huán)保的“二代風(fēng)帆船”的研制，推進(jìn)船舶技術(shù)改造升級和應用新材料，加強節能環(huán)保交流合作及宣傳工作。
注釋?zhuān)?/span>
現有船舶能效指數（EEXI）是根據船舶固有技術(shù)參數進(jìn)行評估，計算得到的能效水平。
船舶運營(yíng)碳強度指標（CII）為船舶實(shí)際運營(yíng)碳排放強度評級指標，評級分為A-E五個(gè)等級。評為D級或E級的船舶，必須在碳減排方面進(jìn)行持續改進(jìn)。
船舶能效設計指數（EEDI）是船舶消耗的能量換算成CO2排量和船舶有效能量換算成CO2排量的比例指數。EEDI指數越高，能源效率越低。EEDI的設立是為了在未來(lái)為船舶建立一個(gè)最低能源效率的標準。
德魯里（Drewry）成立于1970年，是一家獨立專(zhuān)業(yè)的國際航運研究及咨詢(xún)機構。德魯里研究報告涵蓋航運各個(gè)核心板塊，并針對航運市場(chǎng)信息加以分析和評論，為用戶(hù)提供航運情報。針對液體散貨業(yè)務(wù)板塊，德魯里定期出版油輪及LNG季度預測報告、月度海運市場(chǎng)報告等相關(guān)刊物，內容包括油氣貿易及海運市場(chǎng)的詳細分析。該機構研究成果在行業(yè)內具有很高的影響力和參考性。
雙品牌是指中遠?？叵聦佟爸羞h海運集運”和“東方海外貨柜”兩個(gè)集裝箱運輸服務(wù)品牌。
本文作者：
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王輝 |
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